La moto, et c'est la vie qui roule

Le format réduit des superbikes n'est pas toujours à la hauteur des attentes. Enlever le carénage d'une machine de sport de pointe, désaccorder son moteur et installer une paire de guidons hauts ne garantit pas que le résultat sera un missile rapide, doux, sans défaut, avec des performances routières exceptionnelles et une capacité à enthousiasmer. Mais lorsque la MT-10 s'élance sans effort dans un virage serré dans les collines près de Corte (en Corse), puis accélère en douceur et instantanément avec le grognement du quatre cylindres et le grondement distinctif de l'arbre de transmission, avant d'essayer d'arracher les barres relevées de mes mains dans la ligne droite suivante, il est clair que la dernière née de la série Dark Side de Yamaha mérite vraiment ce statut de super-naked (mais vous trouverez plein d'accessoires sur Moto-deal si vous la trouvez un peu trop dépouillée à votre goût). Non pas qu'il faille en attendre moins d'une parente aussi proche de la puissante YZF-R1. D'autant plus que les statistiques de ce nouveau quatre cylindres de 998 cm3  indiquent qu'il développe 160,4 CV et ne pèse que 210 kg à pleine charge - deux chiffres qui correspondent presque exactement à ceux de la BMW S 1000 R qui a donné un sérieux coup de fouet à la catégorie des super-nues lors de son lancement il y a deux ans. La MT-10 est la réponse de Yamaha à cette moto, ainsi qu'aux quatre japonaises, dont la Z1000 de Kawasaki et la GSX-S1000 de Suzuki, qui ont contribué à faire de la catégorie des superbikes nues l'une des plus dynamiques du monde de la moto. C'est aussi le fleuron de la famille MT de Yamaha, une famille de modèles nus légers et vifs qui comprend maintenant huit modèles dans cinq capacités, même si vous n'incluez pas les variantes XSR au style rétro. L'ADN du Dark Side est bien présent sur la MT-10, dont les panneaux de carrosserie superposés et la paire de minuscules phares à LED lui confèrent un look légèrement futuriste et très japonais. Son style délibérément avant-gardiste pourrait être un peu extrême pour certains, mais la qualité de fabrication semble bonne, malgré quelques morceaux de plastique fragiles, comme les petites ailes autour de l'arrière. La Ten est une machine au look agressif dans la tradition de la famille MT.

Cette impression est restée après avoir grimpé sur sa selle - qui, avec ses 825 millimètres, est 30 mm plus basse que celle de la R1, ce qui rend la moto maniable grâce à son poids léger - et tendu le bras vers le guidon monobloc surélevé qui donne une position de conduite légèrement plus penchée vers l'avant que celle de la MT-09. Le tableau de bord reprend le design à LED de la R1 (avec un grand compteur de vitesse numérique et une barre tachymétrique au-dessus), mais il est plus simple, reflétant le menu réduit de la MT, avec trois modes moteur et trois réglages de contrôle de traction, rapidement sélectionnables en mouvement grâce aux boutons situés respectivement sur les guidons droit et gauche. Après avoir allumé le quatre cylindres à plan horizontal et relâché le levier d'embrayage à glissement de style R1 pour démarrer, il est apparu immédiatement que Yamaha a fait un bon travail de perfectionnement de l'alimentation de la MT-10 (contrairement à la MT-09 à ses débuts). Un changement simple qui aide est qu'ici "Standard" est le mode de conduite le plus doux, plutôt que le moyen comme avant, avec A et B offrant des alternatives plus pointues.

En mode 'Standard', la MT est vive mais pas du tout agressive, et ce n'est qu'en passant au mode 'A', plus agressif, que j'ai eu l'impression que la livraison était parfois un peu brutale. J'ai surtout apprécié cela, et j'ai passé une grande partie de la journée en mode 'A', en souriant à la façon brillamment urgente dont le Yam se déplaçait vers l'avant lorsque je tirais sur la poignée. J'ai trouvé que la 'B' était un peu trop abrupte, sauf pour les sottises occasionnelles en ligne droite. Certains pilotes ont eu le même sentiment à propos de 'A', mais au moins la MT offre un choix - et le mémorise lorsque le contact est coupé. Quel que soit le mode, la Yamaha tire proprement à partir des bas régimes et, dès 6 000 tr/min, elle s'élance avec suffisamment d'enthousiasme pour que les barres soient légères. À mi-régime, la Yamaha est nettement plus dynamique que la R1, si bien que je me suis souvent retrouvé à la sortie de virages plus lents avec environ 5 000 tr/min au tachymètre, la Yamaha tirant doucement et fortement vers le cœur de la courbe de couple qui culmine à 9 000 tr/min. C'est 2 500 tr/min plus tôt que les 11 500 tr/min auxquels la R1 développe son couple maximum presque identique, en raison de l'état de réglage inférieur de la MT. Sa culasse est nouvelle, avec des cames plus souples, des chambres de combustion remodelées, un taux de compression plus faible (13 à 12:1) et des soupapes d'admission plus petites (33 à 31 mm de diamètre). Le vilebrequin est plus lourd, les bielles sont en acier plutôt qu'en titane, les trompettes d'admission sont fixes (et non plus à longueur variable), ce qui permet d'avoir une boîte à air plus grande, le système d'alimentation est revu avec un seul injecteur par cylindre au lieu de deux, et le nouvel échappement a des tuyaux en acier plutôt qu'en titane.

La puissance et la position de conduite droite de cette MT lui permettaient de faire facilement des wheelings dans l'un ou l'autre des deux réglages moins intrusifs du contrôle de la traction. Le troisième réglage limite les wheelings et est destiné au temps humide. Les deux autres se sont avérés discrets en usage routier et devraient s'avérer utiles, bien que le système soit relativement simple, régi par la vitesse des roues plutôt que par une unité de mesure inertielle intelligente comme celle de la R1. Bien sûr, la MT ne peut pas égaler les capacités à haute vitesse de sa cousine super-sport, mais elle est plus que suffisante pour la route. Même sur de courtes lignes droites, elle atteint presque instantanément plus de 150 km/h, et reste sans effort à cette vitesse, voire plus, aussi longtemps que son pilote peut la supporter. Le nez en plastique, bas et anguleux, est plus un habillage d'instruments qu'une moustiquaire, mais il a permis de dévier un peu le vent, de ma poitrine sinon de ma tête, sans créer trop de turbulences bruyantes.

Si les performances du moteur de la Yamaha étaient sportives et très bien maîtrisées, on peut en dire autant de son châssis. Le cadre principal Deltabox en aluminium, emprunté à la R1, est associé à un sous-châssis arrière en acier, plutôt qu'en aluminium, pour tenir compte du poids supplémentaire des sacoches. Le bras oscillant en alliage est également presque identique au composant de la R1, et même la géométrie de la direction est inchangée. Les roues de la MT sont en aluminium et non en magnésium, mais la moto nue emprunte également les éléments de suspension de la R1 : une combinaison de fourche USD Kayaba de 43 mm et d'amortisseur arrière. Les deux unités sont multiréglables (l'amortisseur pour l'amortissement en compression à haute et basse vitesse, en plus de la précharge et de l'amortissement en détente) et ne diffèrent que par des taux de ressort et d'amortissement légèrement plus souples.

C'est un matériel de grande qualité pour une moto nue, et une partie essentielle de la raison pour laquelle la MT-10 fonctionne si bien. Sur ces routes sinueuses, la Yamaha se sentait légère, bien équilibrée et maniable sans effort, sans pour autant être nerveuse. Elle restait même stable en cas d'accélération brutale, avec l'aide de l'amortisseur de direction non réglable situé sous l'étrier inférieur. Et sa suspension était sérieusement impressionnante ; une amélioration significative des composants relativement bon marché qui sont sans doute la caractéristique la moins impressionnante de sa sœur MT-09. Les mécaniciens de Yamaha avaient légèrement adouci les deux extrémités pour les routes espagnoles parfois bosselées, et la qualité de conduite était excellente pour une machine aussi sportive. Pourtant, avec un débattement inchangé de 120 mm à chaque extrémité, la moto est restée suffisamment ferme pour encourager des virages enthousiastes, et n'a jamais donné l'impression d'être autre chose que tendue et bien amortie. À tel point que lors d'une journée de 350 km sur des routes variées, je n'ai pas ressenti le besoin de jouer avec la suspension, même si les trois réglages de la fourche sont commodément situés sur le haut de chaque jambe. (La suspension semi-active, telle qu'elle est utilisée par la S 1000 R et la YZFR1M de Yamaha, aurait été une option utile, surtout pour la conduite à deux, mais elle n'est pas vraiment manquante lorsque le kit conventionnel fonctionne si bien. Le système de freinage de la MT était également excellent : des étriers radiaux à quatre pistons à l'avant saisissaient les disques de 320 mm avec une sensation massive et beaucoup de puissance, bien que nécessitant un peu plus de temps que prévu.

C'est un matériel de grande qualité pour une moto nue, et une partie essentielle de la raison pour laquelle la MT-10 fonctionne si bien. Sur ces routes sinueuses, la Yamaha se sentait légère, bien équilibrée et maniable sans effort, sans pour autant être nerveuse. Elle restait même stable en cas d'accélération brutale, avec l'aide de l'amortisseur de direction non réglable situé sous l'étrier inférieur. Et sa suspension était sérieusement impressionnante ; une amélioration significative des composants relativement bon marché qui sont sans doute la caractéristique la moins impressionnante de sa sœur MT-09. Les mécaniciens de Yamaha avaient légèrement adouci les deux extrémités pour les routes espagnoles parfois bosselées, et la qualité de conduite était excellente pour une machine aussi sportive. Pourtant, avec un débattement inchangé de 120 mm à chaque extrémité, la moto est restée suffisamment ferme pour encourager des virages enthousiastes, et n'a jamais donné l'impression d'être autre chose que tendue et bien amortie. À tel point que lors d'une journée de 350 km sur des routes variées, je n'ai pas ressenti le besoin de jouer avec la suspension, même si les trois réglages de la fourche sont commodément situés sur le haut de chaque jambe. (La suspension semi-active, telle qu'elle est utilisée par la S 1000 R et la YZFR1M de Yamaha, aurait été une option utile, surtout pour la conduite à deux, mais elle n'est pas vraiment manquante lorsque le kit conventionnel fonctionne si bien. Le système de freinage de la MT était également excellent : des étriers radiaux à quatre pistons à l'avant s'agrippent aux disques de 320 mm avec une sensation massive et beaucoup de puissance, bien que nécessitant une pression légèrement plus forte sur le levier que les systèmes les plus féroces. Pour une moto de route, ce n'est pas un gros inconvénient. Le système ABS Bosch a permis à la moto de s'arrêter suffisamment fort pour soulever le pneu arrière, un Dunlop S20 dont l'adhérence fiable a permis d'exploiter au mieux l'abondante garde au sol. Tout cela faisait de la moto une machine superbement rapide et maniable, qui aurait donné du fil à retordre à n'importe quelle Tuono ou S 1000 R sur les routes sinueuses des collines. Elle était aussi raisonnablement polyvalente selon les normes des motos nues, bien que le rythme principalement rapide ait ramené la consommation de carburant à 8,0 litres/100 km, et l'autonomie réaliste du réservoir de 17 litres à environ 200 km. J'ai trouvé la partie pilote de la selle large et assez confortable, mais la partie passager est mince et il n'y a rien de solide à tenir.

La liste des accessoires permet de remédier à certaines limitations. Elle comprend un écran de taille décente ainsi que le levier de vitesse rapide (pour les changements de vitesse vers le haut uniquement) et les poignées chauffantes qui seront probablement des ajouts populaires. D'autres options sont également disponibles : des garde-mains étroits, des kits arrière et un pot Akrapovic. Une chose que les acheteurs n'auront pas besoin de spécifier est le régulateur de vitesse, qui est livré de série et qui fonctionne bien. La MT est également conçue pour recevoir des sacoches, bien que celles-ci soient petites et semi-dures et ne soient pas idéales pour le tourisme. Yamaha insiste sur le fait qu'il s'agit d'une simple adaptation à l'image sportive de la MT, et non pas parce qu'une Tracer 1000 de tourisme sportif est en préparation. Une telle omission serait surprenante. En ces jours d'ingénierie des plates-formes, ce modèle est probablement la première salve d'une attaque qui inclura un modèle de sport d'aventure inspiré du rétro XSR1000 et de la S 1000 XR dans un avenir proche, ainsi que des dérivés accessoirisés de type Street Rally et Sport Tracker.

En attendant, cette première MT à quatre cylindres donne un bon départ à la nouvelle famille. À certains égards, elle n'est pas aussi spectaculaire que ses prédécesseurs MT-09 et 07. Elle égale plutôt qu'elle ne dépasse les performances de la S 1000 R âgée de deux ans, et offre moins d'équipements de haute technologie. Bien qu'elle soit vendue à un prix très compétitif, à peu près aussi cher que la Z1000 et la GSX-S1000 sur la plupart des marchés, elle n'est pas aussi bon marché que ses sœurs à trois et deux cylindres. Mais c'est en grande partie parce que Yamaha a fait moins de compromis sur sa conception et ses spécifications. Ils ont pris l'excellente base de la YZF-R1, ont fait des changements judicieux tout en laissant en place les éléments clés, y compris la suspension, et, dans le processus, ont créé la meilleure super-nue japonaise à ce jour. Si le format dépouillé de la superbike a jamais répondu aux attentes, c'est ici et maintenant avec la MT-10 : un missile rapide, maniable et infaillible avec des performances routières exceptionnelles et une capacité à enthousiasmer.